pige Logo UE

Stanowisko PIGE dotyczące stanu żeglugi śródlądowej w Polsce

1. Stan żeglugi śródlądowej jest konsekwencją wielkich zaniedbań w gospodarce wodnej, w której niewielkie środki kierowane są głównie na likwidację ulegających dewastacji urządzeń oraz naprawianie szkód popowodziowych. Większe inwestycje, a praktycznie finansowanie budowy jedynego większego zbiornika wodnego  w Świnnej Porębie, scedowano na barki Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Budowa tego zbiornika trwa już blisko 30 lat.

2. Funkcjonujący w okresie II połowy ubiegłego stulecia rachityczny system wewnętrznych dróg wodnych został zdewastowany na skutek braku konserwacji i bieżącego utrzymania. Żegluga śródlądowa, nie tworząc systemu i ciągłości odbywa się w enklawach. Do enklaw tych należy odcinek Odry wraz z Kanałem Gliwickim od Gliwic do Wrocławia oraz dolna Odra od odejścia drogi wodnej Odra-Hawela. Żegluga pasażerska-wycieczkowa statkami o średnim zanurzeniu 0,8 m odbywa się na odcinkach kilku dużych miast leżących nad Wisłą, Odrą i Wartą oraz na skanalizowanym systemie Wielkich Jezior. Uzależnienie żeglugi od stanów wód, zbyt małe głębokości minimalne, które w okresach letnich  osiągają poziom mniejszy  od 1 metra uniemożliwiają transport towarowy, dla którego minimalna wymagana głębokość  nie może być mniejsza niż 1,8 metra.

3. Dla włączenia polskich rzek w europejski system dróg wodnych wymagane jest zaliczenie szlaku wodnego do IV klasy, umożliwiającej transport jednostek o wyporności powyżej 1000-1500 ton. Najbardziej drożne odcinki Odry zaliczyć można zaledwie do klasy III, a większość polskich szlaków należy do klasy I i II. Na odcinkach klasy I możliwy jest transport jednostek o wyporności zaledwie 250 ton. W 1996 r. opracowana została sieć europejskiego systemu dróg wodnych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Na terenie Polski wyznaczono 3 drogi wodne o znaczeniu europejskim:

E30-Morze Bałtyckie - Dunaj

E40-Morze Bałtyckie – Bug –Morze Czarne

E70-Szlak Wschód –Zachód (Niemcy - Warta-Noteć-Wisła – m. Bałtyckie)

Polska nie podpisała konwencji zw. ANG (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) dotyczącej tego systemu i pozostaje poza siecią europejskich dróg wodnych.

4. Infrastruktura niezbędna dla utrzymania i rozwoju żeglugi śródlądowej tj. tabor, porty i stocznie znajdują się w stanie zaniku. Nieprzemyślana prywatyzacja w gospodarce wodnej spowodowała, że w zainteresowaniu inwestorów znalazły się wyłącznie przejęcia hydroelektrowni, z których można było uzyskać natychmiastowe duże zyski. Pozostałe elementy gospodarki wodnej nie interesują prywatnych przedsiębiorców.

Z około 1700 jednostek pływających w 1979 roku, pozostało w rejestrach około 960 jednostek, z których większość jest niewykorzystywana.

W 1980 r. żegluga na Odrze przewiozła ponad 12 mln ton ładunków. Aktualnie lokalne przewozy obejmują niewielkie ilości żwiru i piasków. Paradoksem jest dowożenie węgla do Wrocławia koleją i po jego rozładunku na barki, rozwożenie do miejscowych elektrociepłowni i ciepłowni. W Europie rzekami przewożone jest blisko 6% ładunków towarowych. W Polsce przewozy te osiągają poziom 0,35% ogółu przewozów.

W okresie po transformacji ustrojowej przestały funkcjonować porty rzeczne w Warszawie – Żeraniu i Pradze, Krakowie, Płocku, Toruniu, Górze Kalwarii, Kędzierzynie, Koźlu, Opolu, Oławie, Wrocławiu – Zacisze, Ścinawie, Głogowie, Nowej Soli i Krośnie Odrzańskim. Porty działające na niewielką skalę ostały się Bydgoszczy, Malborku, Sandomierzu i Wrocławiu. Spośród licznych niegdyś stoczni budujących jednostki motorowe i barki transportowe, pozostały stocznie remontujące stary tabor w Bydgoszczy, Sandomierzu, Chełmnie i Czarnkowie. Jedynie stocznie w Koźlu i we Wrocławiu oprócz remontów posiadają zamówienia na nowy tabor od inwestorów zachodnich.

5. Przedstawiona sytuacja dokumentuje, że państwo nie może zdjąć z siebie, przekazując w ręce prywatne, obowiązku dbałości o gospodarkę wodną, w tym dbałości o utrzymanie rzek i systemu dróg wodnych, w którym jedną z ważnych funkcji stanowi transport śródlądowy. Transport ten charakteryzuje się wysokimi wskaźnikami bezpieczeństwa, wysoką wydajnością (jedna barka zastępuje cały pociąg towarowy, bądź 50 tirów) i bardzo niską energochłonnością. Stanowi przykład transportu najtańszego, o znikomym wpływie na zanieczyszczenie środowiska, będąc najbardziej ekologicznym ze wszystkich jego rodzajów.

6. Dla skuteczności działania Rząd RP powinien dążyć do skupienia kompetencji dotyczących gospodarki wodnej w jednym resorcie. Ministerstwo Ochrony Środowiska powinno być koordynatorem i dysponentem wszystkich środków kierowanych na ten dział gospodarki narodowej. Dzisiaj kompetencje i środki rozproszone są między 5 resortów (Ministerstwo Środowiska, Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Ministerstwo Administracji), czego konsekwencją jest postępujący regres w całym systemie gospodarki wodnej.

7. Należy wrócić, jak miało to miejsce przez 2000 rokiem, do finansowania głównych inwestycji w gospodarce wodnej, w tym udrożnienia szlaków transportowych, ze środków budżetowych wspomaganych funduszami Unii Europejskiej. Wśród priorytetowych zadań inwestycyjnych powinno znaleźć się doprowadzenie szlaku odrzańskiego do drogi IV klasy, włączając ją do systemu dróg europejskich. Na ten cel w horyzoncie finansowym 2020 roku powinna zostać wydzielona kwota ca 10,0 mld zł (wg szacunku KZGW), co pozwoliłoby wykonać niezbędny zakres przebudowy szlaku.

8. O małym zainteresowaniu gospodarką wodną i żeglugą śródlądową ze strony organów państwa, świadczy niemoc przy opracowywaniu i uchwalaniu znowelizowanej ustawy – Prawo wodne. Obecny tekst uchwalono w 2001 r., a więc jeszcze w okresie przedakcesyjnym i nadal nie spełnia ono wymagań określonych w ramowej Dyrektywie Wodnej. Zapisy nowej Ustawy powinny zabezpieczać tworzenie warunków dla transportowego wykorzystania śródlądowych dróg wodnych. Ponadto wymagają przeanalizowania zapisy Ustawy o żegludze śródlądowej pod kątem wykorzystania istniejącego, unieruchomionego potencjału taboru transportowego oraz odbudowy infrastruktury niektórych nieczynnych portów, zlokalizowanych w obszarach aglomeracji lub w dużych ośrodkach miejskich.

9. W nadchodzącej perspektywie nowego programu pomocy finansowej UE na lata 2014 – 2020, Rząd RP powinien zabezpieczyć środki finansowe dla zrealizowania wszystkich zadań zapisanych w opracowanej przez KZGW „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r”. Obejmuje ona 17 projektów skierowanych do III osi priorytetowej p.n. „Rozwój infrastruktury transportowej” o sumarycznym koszcie realizacji ca 3 mld zł. Finansowanie całości programu, w tym pozwalające na podniesienie do IV klasy szlaku wodnego Odry wymaga przeznaczenia ca 13 mld zł w okresie 7 lat.

10. Jedną z przyczyn zaniechania inwestycji utrzymujących drożność dróg wodnych jest włączenie ca 50% dolin rzecznych do obszarów „Natura 2000”. Mimo że nie istnieje wymóg całkowitego zaniechania prac regulacyjnych w korytach i międzywalach, ograniczenia są traktowane tak samo restrykcyjnie jak na obszarach parków narodowych. W związku z tym niezbędne jest podjęcie negocjacji z Komisją Europejską w sprawie korekty obszarów „Natura 2000” i wyłączenia z nich niektórych odcinków dolin dużych rzek przydatnych do celów żeglugowych, na których niezbędne jest utrzymanie określonych parametrów hydrograficznych.

11. Celem zwiększenia skuteczności działań nad odtworzeniem i dalszym rozwojem żeglugi śródlądowej wskazane jest wprowadzenie tego problemu do oficjalnych rozmów krajów Grupy Wyszechradzkiej. Wspólne działanie 4 bądź 5 państw unijnych (także Rumunii) winno pomóc w realizacji projektów, których znaczenie wykracza poza interes tylko jednego państwa i może stać się ważnym czynnikiem wspierającym proces integracji europejskiej.